(FOTO)Țara care are cea mai lungă rețea feroviară de mare viteză din lume. Până în 2035 va ajunge până la 70.000 km

La începutul secolului 21 China nu avea căi ferate de mare viteză.
Trenuri lente și adesea incomode au străbătut această vastă țară, cu viteze medii scăzute făcând călătoriile precum Shanghai-Beijing un test de rezistență la călătorie.
Astăzi, este o imagine complet diferită. Cea mai populată națiune din lume are – cu o anumită distanță – cea mai mare rețea de căi ferate de mare viteză din lume.

Nu mai puțin de 37.900 de kilometri (aproximativ 23.500 de mile) de linii traversează țara, care leagă toate grupurile sale majore de mega-orașe și toate au fost finalizate din 2008, scrie CNN.
Jumătate din totalul respectiv a fost finalizat doar în ultimii cinci ani, cu alți 3.700 de kilometri care urmează să fie deschiși în următoarele luni ale anului 2021.
Se așteaptă ca rețeaua să dubleze din nou în lungime, până la 70.000 de kilometri, până în 2035.

Cu viteze maxime de 350 km / h (217 mph) pe multe linii, călătoriile interurbane au fost transformate și dominația companiilor aeriene a fost spartă pe cele mai aglomerate rute.
Până în 2020, 75% din orașele chineze cu o populație de 500.000 sau mai mult aveau o cerneală feroviară de mare viteză.
Spania, care are cea mai extinsă rețea de mare viteză din Europa și ocupă locul al doilea în clasamentul mondial al ligii, este o mină în comparație cu puțin peste 2.000 de mile de linii dedicate construite pentru funcționare la peste 250 km / h.

La rândul său, Marea Britanie are în prezent doar 107 kilometri, în timp ce Statele Unite au o singură cale ferată care (aproape) se califică pentru statutul de viteză mare – Coridorul Nord-Est Amtrak, unde trenurile Acela depășesc în prezent la 240 km / h pe secțiunile reconstruite costisitoare din linia existentă partajată cu trenurile de navetă și marfă.

Ambiția Chinei este de a face din calea ferată de mare viteză modul de alegere pentru călătoriile interne pe distanțe lungi, dar aceste noi căi ferate au o semnificație mult mai mare.
La fel ca Shinkansen-ul japonez din anii 1960, acestea sunt un simbol al puterii economice a țării, a modernizării rapide, a priceperii tehnologice în creștere și a prosperității crescânde.

#retea feroviara de mare viteza #cea mai lunga #china

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Modelul economic al regiunii din stânga Nistrului se confruntă cu dificultăți tot mai mari, iar situația bugetară indică probleme structurale serioase. Concluzia aparține expertului în politici economice de la IDIS Viitorul, Veaceslav Ioniță, prezentată în cadrul emisiunii „Analize economice cu Veaceslav Ioniță” din 6 martie 2026.

Potrivit economistului, între cele două maluri ale Nistru există diferențe majore în ceea ce privește structura bugetară, veniturile și cheltuielile publice. Pe malul drept al râului, bugetul public este format din mai multe componente – bugetul de stat, bugetele autorităților publice locale, bugetul asigurărilor sociale și cel al asigurărilor medicale. În schimb, în regiunea din stânga Nistrului există doar bugetul regional și bugetele locale, fără bugete separate pentru asigurări sociale sau medicale.

Un alt aspect semnalat de expert este lipsa de transparență privind executarea bugetului în regiune. Dacă pe malul drept datele privind veniturile și cheltuielile sunt publice, în stânga Nistrului aceste informații nu sunt făcute publice.

Pentru anul 2026, autoritățile autoproclamate din regiune au planificat venituri bugetare mai mici decât cele din 2024 și 2025, iar cheltuielile planificate sunt, de asemenea, în scădere. „Deficitul bugetar este foarte mare – aproape jumătate din bugetul regiunii este acoperit din deficit”, a declarat Veaceslav Ioniță.

Potrivit economistului, modul în care este acoperit deficitul bugetar rămâne secretizat. El presupune însă că o parte importantă a acestuia ar putea proveni din diferențele legate de prețul gazelor naturale. În regiune, gazul este vândut la prețuri foarte mici – între 1,7 ruble pentru populație și până la 5 ruble pentru agenții economici, în timp ce costurile de transport și distribuție sunt de aproximativ 0,5 ruble.

Comparativ cu malul drept, deficitul bugetar al regiunii din stânga Nistrului raportat la PIB este de aproximativ trei ori mai mare. Dacă în Republica Moldova deficitul este acoperit în principal din împrumuturi, în regiunea transnistreană acesta provine din surse care nu sunt făcute publice.

Diferențe importante apar și în ceea ce privește veniturile bugetare pe cap de locuitor. În 2015, acestea erau de 15,3 mii lei pe malul drept și 12 mii lei pe malul stâng. În 2025, veniturile au ajuns la 51,6 mii lei în dreapta Nistrului și la 18,1 mii lei în stânga. Pentru 2026 sunt estimate aproximativ 57 mii lei pe cap de locuitor pe malul drept și doar 14,8 mii lei pe malul stâng. Astfel, veniturile bugetare pe cap de locuitor sunt în prezent de aproape patru ori mai mari în dreapta Nistrului.

În același timp, presiunea fiscală este semnificativ mai mică în regiunea transnistreană. Dacă în Republica Moldova veniturile bugetare reprezintă aproximativ 35% din PIB, în stânga Nistrului acestea sunt de circa 20%. De asemenea, regiunea nu aplică TVA, principala sursă de venit a bugetului Republicii Moldova.

Diferențe majore se observă și în nivelul cheltuielilor publice pe cap de locuitor. În 2015 acestea erau de 16,3 mii lei pe malul drept și de 22,5 mii lei pe malul stâng. În 2025, cheltuielile au ajuns la 59,2 mii lei pe malul drept, în timp ce în stânga Nistrului au fost de 25,5 mii lei. Pentru 2026 sunt estimate cheltuieli de 66,1 mii lei pe cap de locuitor în dreapta Nistrului și doar 24,8 mii lei în stânga.

„În ultimii zece ani, pe malul drept cheltuielile publice pe cap de locuitor au crescut de peste patru ori, în timp ce în stânga Nistrului au rămas practic la același nivel”, a subliniat expertul.

Veaceslav Ioniță mai afirmă că, în trecut, nivelul mai ridicat al cheltuielilor pe cap de locuitor în regiune era posibil deoarece deficitul bugetar era acoperit din surse externe sau neclare. În prezent însă, acest model nu mai funcționează. La o populație estimată la aproximativ 300 de mii de locuitori, regiunea cheltuie de circa trei ori mai puțin decât malul drept.

În ultimii doi ani, diferențele s-au accentuat. Dacă pe malul drept economia s-a stabilizat, inflația a revenit la niveluri normale, iar cheltuielile guvernamentale pe cap de locuitor au crescut cu aproximativ 12%, în stânga Nistrului acestea au scăzut cu circa 27%.

„Acești doi ani sunt cei mai dramatici pentru malul stâng al Nistrului”, a concluzionat Veaceslav Ioniță.

Potrivit expertului, singurul domeniu în care regiunea transnistreană a investit mai mult decât malul drept este infrastructura rutieră. În ultimii zece ani, malul drept a alocat aproximativ 0,9% din PIB pentru reparația drumurilor, în timp ce în stânga Nistrului acest indicator a fost de aproximativ 1,2%.

În concluzie, economistul susține că modelul economic al regiunii din stânga Nistrului nu mai funcționează în parametrii anteriori. Veniturile bugetare sunt în scădere, cheltuielile se reduc, iar o parte semnificativă a acestora continuă să fie acoperită din surse netransparente, ceea ce pune sub semnul întrebării sustenabilitatea financiară a regiunii.