Moldova, groapa de gunoi! 73% din șrotul de soia importat este modificat genetic

Republica Moldova se confruntă cu o discrepanță majoră între potențialul agricol și realitatea economică în sectorul soiei, potrivit unei analize detaliate realizate de economistul Iurie Rija. Deși cererea internă pentru șrot de soia este ridicată, în special din partea sectorului zootehnic, producția autohtonă acoperă doar 30–40% din necesarul național. Restul este completat prin importuri masive, în special din Ucraina, ceea ce vulnerabilizează economia agricolă și limitează dezvoltarea lanțului valoric intern.

În prezent, soia ocupă doar 6% din suprafața totală destinată culturilor oleaginoase, respectiv circa 30.000 ha anual, față de peste 35-40% dedicate florii-soarelui în unele regiuni. Producția anuală medie este de 40–50.000 tone, insuficientă pentru a acoperi cererea de circa 120–125.000 tone. Rezultatul? Dependență accentuată de importuri – nu doar de boabe, ci și de șrot procesat.

Sectorul zootehnic, în special porcinele, bovinele și păsările de curte, consumă anual peste 98.000 tone de șrot de soia. Fără resurse suficiente, fermierii sunt nevoiți să apeleze la surse proteice inferioare sau la șrot modificat genetic provenit din import.

Soia este o plantă exigentă, sensibilă la secetă și cu cerințe stricte privind tehnologia de cultivare. De aceea, 98% din suprafețele se regăsesc în nordul țării, unde solurile cernoziomice și irigarea oferă condiții mai bune. În 2020, din cauza secetei, s-a obținut un minim istoric de 1,1 t/ha.

Comparativ cu țările UE, Republica Moldova nu oferă niciun sprijin direct pentru această cultură. România, de exemplu, plătește 210 €/ha pentru fiecare hectar cultivat cu soia. În lipsa unor mecanisme de sprijin, soia este percepută drept o cultură riscantă.

Lipsa procesării a fost una dintre cauzele reticenței agricultorilor. Totuși, intrarea unor jucători industriali precum OLSEG-VT (Strășeni) sau BIO COMPONJ RAPS a marcat o schimbare. În 2024, peste 99% din producția de soia a fost procesată intern, cu exporturi minime de doar 845 tone, față de 8.200 tone în 2023.

În 2024, Moldova a importat peste 30.378 tone de boabe de soia – de 36 ori mai mult decât a exportat. Importurile provin în proporție de 99% din Ucraina. Deși sunt mai ieftine, cele mai multe sunt modificate genetic: în 2024, 73% din șrotul importat era OMG, iar în prima jumătate din 2025, ponderea a fost de 65%.

În același timp, șrotul moldovenesc NON-OMG este căutat pe piața europeană. În 2024, Moldova a exportat 6.963 tone, majoritatea către Austria, Elveția și România. Prețul mediu de export a fost de 15,32 lei/kg, aproape dublu față de cel de import – 8,5 lei/kg. În semestrul I din 2025, diferența a fost și mai mare: 6,5 lei/kg la import versus 16,5 lei/kg la export.

Actorii cheie din comerțul cu șrot și boabe de soia:

OLSEG-VT este liderul pieței, cu cele mai mari volume importate de boabe de soia și procesate (18.814 tone în 2024), dar și cu exporturi record la uleiul de soia.
BIO COMPONJ RAPS a dominat exporturile de șrot (3.336 tone în 2024).
VI OIL AGRO din Lipcani a intrat agresiv pe piață în 2024 și este liderul exporturilor în 2025.
La importul de șrot, în 2024 și 2025 au dominat companiile: VADCOM-PRIM, GOLDEN PIGLET, ALIONEXAGRO, FLORENI, CEREALCOM EXPORT și MARCULEȘTI-COMBI, cu o pondere de peste 80%.

Deși consumul intern este aproape inexistent, Moldova exportă tot mai mult ulei de soia. În 2024, s-a atins un record de 9.028 tone, iar în primul semestru din 2025 – 2.549 tone. OLSEG-VT a realizat 81% din aceste volume, cu piețe de desfacere în România, Bulgaria, Elveția și Grecia.

Prețurile au fost volatile: de la un vârf de 26,7 lei/kg în 2022, la un minim de 12,9 lei/kg în 2024, cu o redresare la 19,7 lei/kg în 2025.

Economistul Iurie Rija subliniază că Moldova are resursele – soluri fertile, fermieri experimentați și cerere externă – pentru a deveni un actor important în producția și procesarea de soia NON-OMG. Ce lipsește? Sprijin financiar real, infrastructură de irigare modernă și politici comerciale coerente care să încurajeze producția locală și să reducă dependența de importuri dubioase calitativ.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#soia #export #Moldova

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Creșterea prețului petrolului și, implicit, a kerosenului începe să pună o presiune tot mai mare asupra industriei aeriene europene, iar efectele ar putea ajunge de la reducerea capacității de transport până la scumpirea biletelor.

Semnalul de alarmă a fost tras inclusiv de directorul general al Ryanair, Michael O’Leary. Acesta declarat că explozia prețurilor la petrol provocată de războiul cu Iranul îi adusese companiei costuri suplimentare de circa 50 de milioane de dolari numai într-o lună. O’Leary a mers până la a avertiza că, dacă petrolul rămâne la niveluri ridicate, „două sau trei companii aeriene europene” ar putea ajunge în faliment în octombrie sau noiembrie. El vorbea de Wizz Air și airBaltic.

Presiunea s-a accentuat între timp. La începutul lunii septembrie, Ryanair și-a redus estimarea cu privire la numărul de pasageri pentru anul financiar 2027, de la 216 milioane la 214 milioane, în condițiile creșterii costurilor cu combustibilul. Compania este însă protejată parțial de contractele de hedging. Este vorba de aproximativ 80% din necesarul de combustibil până în martie 2027 este acoperit la un echivalent de circa 67 de dolari pe baril.

Și Wizz Air avertizează că menținerea petrolului Brent la 90–100 de dolari pe baril sau peste acest nivel ar pune o presiune suplimentară asupra companiilor aeriene europene. Operatorul a explicat pentru publicația maghiară 24.hu că primul efect ar putea fi reducerea capacității, urmată ulterior de ajustarea prețurilor biletelor în funcție de cerere și ofertă.

Wizz Air susține că, pe termen scurt, impactul este amortizat de contractele de hedging și de flota cu un consum mai eficient. Totuși, dacă petrolul rămâne scump o perioadă îndelungată, partea de combustibil neacoperită prin aceste contracte va afecta inevitabil profitabilitatea, iar costurile mai mari ar putea ajunge în cele din urmă în prețul biletelor.

Presiunea este resimțită și de operatorii din Republica Moldova. FLYONE a declarat pentru BANI.MD că majorarea prețului petrolului are „un impact direct și semnificativ” asupra cheltuielilor companiei.

Potrivit operatorului, carburantul reprezintă peste 50% din totalul costurilor operaționale. Astfel, orice fluctuație importantă a prețului petrolului se transmite direct în costul operării fiecărui zbor.

FLYONE susține că a luat deja în calcul această situație atunci când și-a construit programul de zboruri și își concentrează operațiunile pe cursele care demonstrează viabilitate comercială.

„Compania își concentrează operațiunile pe zborurile care demonstrează viabilitate comercială, aceasta fiind o condiție esențială pentru menținerea stabilității și sustenabilității operaționale pe termen lung”, a precizat FLYONE.

Totodată, orice extindere a rețelei urmează să fie analizată în funcție de evoluția prețului combustibilului și de situația de pe piață. Operatorul nu anunță deocamdată suspendarea unor curse, însă lasă deschisă posibilitatea ajustării capacităților și frecvențelor.

În privința biletelor, compania recunoaște că menținerea petrolului Brent la 90–100 de dolari pe baril va pune presiune pe tarife.

„Prețurile biletelor vor reflecta, inevitabil într-o anumită măsură, creșterea costurilor reale de operare”, afirmă FLYONE.

Pentru a limita impactul asupra pasagerilor, operatorul spune că ajustează flexibil capacitățile și frecvențele în funcție de cerere și încearcă să reducă consumul printr-o planificare mai eficientă a operațiunilor.

Redacția BANI.MD a solicitat o opinie și operatorului HISky, pentru a explica dacă majorarea costului kerosenului va avea vreun impact asupra costului biletelor. Compania a spus că va reveni cu un răspuns.