Pe urmele lui Plahotniuc: Statul vizează monopolul pe piața metalelor, excluzând Metalferos din lista de privatizare

Agenția Proprietății Publice a publicat recent lista actualizată a întreprinderilor nepasibile privatizării, conform unui proiect lansat pentru consultări publice. Comisia responsabilă de trierea întreprinderilor de stat și societăților comerciale cu capital de stat a categorisit aceste entități în cinci grupe, bazându-se pe criterii economice, bugetare, sociale și juridice.

Astfel, întreprinderile au fost împărțite în următoarele categorii:
1. Întreprinderi nepasibile de privatizare.
2. Întreprinderi recomandate pentru reorganizare în altă formă juridică.
3. Întreprinderi pasibile de privatizare după reorganizare/restructurare.
4. Întreprinderi recomandate pentru privatizare imediată.
5. Întreprinderi recomandate spre lichidare.

Lista întreprinderilor nepasibile de privatizare include 35 de întreprinderi de stat și 27 de societăți pe acțiuni cu cotă de stat, care îndeplinesc cel puțin unul dintre următoarele criterii:
1. Activitatea de bază depinde direct de utilizarea bunurilor proprietate publică.
2. Dețin poziție de monopol de stat, monopol natural sau fiscal.
3. Asigură operarea unor activități esențiale pentru securitatea națională.
4. Au angajamente pe termen lung din partea statului.
5. Prestează servicii sau livrează bunuri de importanță majoră în lipsa unei piețe sau a unui număr suficient de operatori economici privați.

Printre surprizele acestei liste se numără compania Metalferos, cunoscută pentru colectarea fierului vechi. În 2019, după demonopolizarea pieței, Metalferos a fost inclusă în lista companiilor destinate privatizării. Totuși, în 2023, compania a înregistrat pierderi uriașe de 44,5 milioane de lei, de 3,3 ori mai mari față de anul precedent. După demonopolizarea pieței metalelor la sfârșitul anului 2019, veniturile Metalferos au scăzut drastic.

Anterior, Metalferos, al cărei acționar majoritar este statul, a fost implicată în diverse scheme financiare dubioase și companii căpușă. În 2020, s-a descoperit că Vladimir Plahotniuc, fostul președinte al Partidului Democrat din Moldova, a avut drept de semnătură sau a fost beneficiar la cel puțin trei companii care au profitat de pe urma contractelor cu Metalferos. Aceste companii, afiliate lui Plahotniuc, au încasat zeci de milioane de dolari, sume care nu au fost declarate în averile și interesele fostului politician.

Prin excluderea Metalferos din lista de privatizare, statul pare să pregătească terenul pentru instaurarea unui monopol pe piața metalelor. Această decizie ridică semne de întrebare cu privire la intențiile guvernului și la viitorul concurenței în acest sector economic.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.