Scandal la Londra: moschee finanțată de fiul unui oligarh acuzat de spălare de bani

Un fost lăcaș de cult creștin din nordul Londrei a fost transformat într-o moschee și centru cultural uigur, finanțat de fiul unui oligarh acuzat de implicare într-o rețea vastă de contrabandă și spălare de bani în Asia Centrală, relevă o nouă investigație a OCCRP.

Documentele de proprietate și registrul companiilor arată că Nur Muhammed Palvan, fiul magnatului în logistică și comerț Khabibula Abdukadyr, a achiziționat în 2023 o fostă biserică din cartierul multicultural Palmers Green pentru suma de peste 3 milioane de dolari. Edificiul a fost reconvertit în „Satuq Bughra Khan Mosque and Uyghur Islamic Education Centre”, iar Palvan figurează acum ca președinte al consiliului de administrație al fundației caritabile uigure „Izqilar”, care administrează moscheea.

Investigațiile anterioare au dezvăluit că Abdukadyr și familia sa au controlat, prin coruperea oficialilor vamali din regiune, o mare parte din fluxul importurilor chinezești în Asia Centrală. Un fost angajat al rețelei, care a recunoscut că a spălat sute de milioane de dolari pentru oligarh și rudele sale, a fost asasinat la Istanbul la scurt timp după ce a vorbit cu jurnaliștii.

Documentele furnizate înainte de moartea acestuia indicau că Palvan a trăit în Marea Britanie sub numele de Aibibula Nuermaimaiti, prin care a primit peste 1,8 milioane de dolari prin rețeaua financiară suspectată de spălare a banilor. Sub aceeași identitate, el deținea participații în companii și proprietăți asociate afacerilor tatălui său.

Deși nu există dovezi că personalul fundației Izqilar cunoștea originea banilor folosiți pentru achiziția și renovarea imobilului, jurnaliștii OCCRP notează că implicarea directă a lui Palvan ridică suspiciuni asupra finanțării proiectului. Reprezentanții Izqilar au refuzat să comenteze, iar Palvan și tatăl său nu au răspuns solicitărilor presei.

Transformarea clădirii a fost prezentată ca un proiect cultural unic: broșurile fundației menționau decorarea sălii principale de rugăciune în stilul tradițional al moscheilor uigure și amenajarea unui spațiu separat pentru femei. Imaginile recente arată renovările finalizate, iar în ianuarie 2025 a avut loc inaugurarea, promovată pe rețelele sociale drept deschiderea „primei moschei uigure din Regatul Unit”.

Investigația mai arată că familia Abdukadyr deține un portofoliu imobiliar uriaș, de sute de milioane de dolari, în Marea Britanie, Turcia, Dubai și Asia Centrală. În Londra, pe lângă moscheea recent cumpărată, familia a achiziționat în 2015 un conac de 6,8 milioane de dolari și un teren pentru un hotel de 27 de milioane, încă neconstruit. În Kazahstan și Kîrgîzstan, familia a finanțat inclusiv construcția unor centre religioase de amploare, unul dintre ele în valoare de 15 milioane de dolari.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.