Statul dă liber la vacanțe pe banii angajatorului: până la 8 700 de lei neimpozabili în 2026 pentru concedii în țară

18 Feb. 2026, 12:00
 // Categoria: Actual // Autor:  Grîu Tatiana
18 Feb. 2026, 12:00 // Actual //  Grîu Tatiana

Angajații din sectorul privat vor putea beneficia, începând cu 1 ianuarie 2026, de compensarea cheltuielilor pentru tichete de vacanță, după ce Guvernul a aprobat Regulamentul care stabilește modul de acordare, utilizare și returnare a acestora.

Potrivit documentului, valoarea anuală a tichetelor acordate unui salariat poate ajunge până la 50% din salariul mediu lunar pe economie prognozat pentru anul 2026. În condițiile în care salariul mediu este estimat la 17 400 de lei, suma maximă ce poate fi oferită sub formă de tichete ajunge la aproximativ 8 700 de lei per angajat. Aceste sume vor fi neimpozabile atât pentru angajator, cât și pentru salariat, dacă nu depășesc plafonul stabilit.

Ministrul Culturii, Cristian Jardan, a declarat că măsura are drept scop încurajarea cetățenilor să își petreacă vacanțele în țară și să susțină pensiunile turistice din mediul rural. În ultimii ani, turismul intern a înregistrat o creștere constantă, de la 171 de mii de turiști în 2022 la peste 220 de mii în 2024, iar autoritățile își propun să accelereze această tendință.

Regulamentul prevede că acordarea tichetelor rămâne facultativă pentru angajatori, însă selectarea beneficiarilor trebuie să se facă în baza unor criterii obiective și nediscriminatorii. Tichetele nu pot fi oferite în schimbul reducerii salariului și nu pot afecta majorările salariale. De asemenea, salariații nu pot fi obligați să le accepte sau să le utilizeze.

Angajatorii vor încheia contracte cu operatori autorizați, înscriși într-un registru gestionat de Oficiul Național al Turismului, iar achitarea tichetelor se va face exclusiv prin transfer bancar. Acestea vor fi emise în format electronic, sub formă de card, și/sau pe suport de hârtie, cu o valabilitate de un an de la data emiterii.

Tichetele de vacanță vor putea fi utilizate doar pentru servicii turistice prestate în zonele rurale ale Republicii Moldova. Beneficiarul va trebui să achiziționeze cel puțin două servicii turistice, dintre care cazarea este obligatorie. Transformarea tichetelor în numerar sau transferul acestora către alte conturi este interzisă.

Pentru prestatorii de servicii turistice, regulamentul introduce afilierea obligatorie într-un sistem oficial, astfel încât doar unitățile înregistrate vor putea accepta tichete de vacanță. Acestea vor avea obligația de a respecta regulile fiscale, de a raporta veniturile și de a asigura transparența decontărilor.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.