Țara în care elevii sunt în sălile de clasă, restaurantele sunt deschise, iar turiștii sunt bineveniți

16 Mart. 2021, 14:49
 // Categoria: Actual // Autor:  MD Bani
16 Mart. 2021, 14:49 // Actual //  MD Bani

În Islanda elevii sunt merg obișnuit la ore, iar restaurantele și barurile sunt deschise, la fel și turiștii sunt bineveniți. Islanda a învins lupta cu pandemia, iar țara nu a mai înregistrat cazuri de Covid-19 timp de câteva săptămâni, la fel nu au fost raportate cazuri de infectare cu noile tulpini ale virusului fără să închidă granițele.

„Dacă mă gândesc la această pandemie, ceea ce iese în evidență cu adevărat este modul în care a participat publicul islandez, modul în care oamenii și-au pus într-adevăr încrederea în sfaturile experților și ale oamenilor de știință”, a spus prim-ministrul țării, Katrín Jakobsdóttir, într-un interviu recent. „Practic, și-au schimbat comportamentul”.

Islanda s-a concentrat pe un sistem riguros de testare, urmărire, carantină și izolare și nu a recurs la restricții extreme, scrie NBC News.

Islanda este o insulă vulcanică îndepărtată din Atlanticul de Nord, în apropierea cercului polar polar și are o populație mică de aproximativ 350.000, ceea ce îi oferă anumite avantaje specifice în gestionarea pandemiei. Jakobsdóttir atribuie acest succes și sistemului public de sănătate, unei comunicări clare cu publicul și unui sentiment general de solidaritate pentru binele țării.

Pentru a intra în Islanda vizitatorii și cetățenii care revin în țară trebuie să prezinte la sosire teste PCR negative și apoi să fie testați la aeroport și din nou, după cinci zile de carantină.

„Nouăzeci și opt la sută dintre oameni se prezintă la al doilea test”, a spus Jakobsdóttir. „Și cred că acesta este un rezultat uimitor”.

Islanda a înregistrat peste 6.000 de cazuri confirmate de coronavirus și 29 de decese. Thórólfur Guðnason, epidemiologul șef al țării, a declarat că acum pun accentul pe prevenirea unui alt val, întrucât țara începe să-și deschidă și mai mult granițele.

Consilierii guvernamentali au decis să le permită persoanelor care au primit două doze de vaccin și celor care au fost deja infectate să renunțe la carantină. „Trebuie să deschidem cumva granițele. Am încercat să facem acest lucru într-un mod științific”, a spus el.

Brent Ozar, un consultant în tehnologia informației din San Diego, s-a mutat în Islanda cu o viză de muncă la distanță, pe care o serie de țări o oferă pentru a atrage cetățeni străini. Viza oferită de Islanda lucrătorilor la distanță le permite străinilor să locuiască și să lucreze în țară timp de până la șase luni, atât timp cât îndeplinesc anumite cerințe.

„Am ajuns în Islanda pentru că am astm și, când a apărut coronavirusul, ne-am gândit la toate locurile în care am putea merge în lume, iar Islanda era chiar un loc magic în care puteam merge”, a spus el. „Ne simțim ca și cum am trăi la țară, să zicem, în Michigan sau în Ohio, dar într-o atmosferă cu adevărat europeană”.

Ozar a spus că în Islanda se simte mult mai sigur, deoarece publicul ia în serios amenințarea reprezentată de virus. „Nu trebuie să-mi fac griji că o să intru într-un lift și o să mă întâlnesc cu oameni care nu poartă măști”, a spus el.

Redeschiderea școlilor a fost o prioritate pentru Islanda

Solidaritatea a permis Islandei să-și păstreze și școlile deschise, ceea ce multe alte țări nu au reușit să facă. În Islanda, copiii cu vârsta sub 16 ani se află în sălile de clasă din august 2020.

„Aceasta a fost o prioritate absolută pentru noi”, a spus Jakobsdóttir, care a fost aleasă prim-ministru în 2017, când avea vârsta de 41 de ani, fiind unul dintre cei mai tineri lideri din lume.

Ea a spus că, atunci când a decis să mențină școlile deschise, a luat în considerare și efectul pe care îl va avea acest lucru asupra femeilor și asupra capacității acestora de a lucra.

„Cred că dacă există o lecție pe care o putem învăța din această pandemie, aceasta este importanța muncii femeilor din întreaga lume în sectorul sănătății, în sistemele de asistență socială”, a spus ea.

Totuși, Jakobsdóttir a spus că este îngrijorată de noile variante de coronavirus, precum și de alte pericole în afară de Covid-19. Ceea ce reprezintă un avantaj pentru Islanda în gestionarea pandemiei, este în același timp un pericol din alte puncte de vedere. În ultimele săptămâni, peste 20.000 de cutremure au zguduit Peninsula Reykjanes, iar oamenii de știință se tem că în zonă ar putea erupe un vulcan.

12 Aug. 2026, 18:15
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
12 Aug. 2026, 18:15 // Actual //  Ursu Victor

Redirecționarea cerealelor ucrainene prin Republica Moldova poate genera venituri importante pentru Calea Ferată, însă riscă să aglomereze infrastructura și să majoreze costurile suportate de agricultorii moldoveni. Economistul Iurie Rija avertizează că reducerea cu 50% a tarifului de tranzit trebuie aprobată numai după evaluarea capacităților logistice și stabilirea unor condiții egale pentru exportatorii locali și cei ucraineni.

Potrivit economistului, volumul de 4,5 milioane de tone pe an vehiculat în discuțiile publice reprezintă doar o estimare a capacității potențiale a coridorului, nu o cantitate deja contractată sau garantată.

Dacă ar fi distribuit uniform, acest volum ar însemna aproximativ 375.000 de tone lunar, peste 12.000 de tone zilnic sau circa 180 de vagoane încărcate în fiecare zi, la o capacitate medie de 68 de tone pentru un vagon. În perioada recoltării, fluxurile vor fi însă concentrate, iar presiunea asupra infrastructurii ar putea fi mult mai mare decât sugerează media anuală.

Rija atrage atenția că vagoanele, locomotivele, camioanele, terminalele și capacitățile portuare ale Republicii Moldova sunt deja utilizate pentru exportul producției autohtone.

Numai în iulie 2026, Republica Moldova a exportat 150.813 tone de grâu, 72.530 de tone de orz și 84.124 de tone de rapiță. Volumul cumulat al celor trei culturi a depășit 307.000 de tone.

Din exporturile de grâu, 45.341 de tone, echivalentul a 30%, au fost transportate pe calea ferată, iar 90.466 de tone, sau 60%, pe cale navală. În cazul orzului, transportul feroviar a însumat 25.201 tone, iar cel naval – 43.613 tone. Rapița a solicitat în special infrastructura rutieră, prin care au fost transportate 49.118 tone, și ruta navală, cu alte 29.145 de tone.

Presiunea ar urma să crească în lunile următoare. În septembrie începe comercializarea intensivă a noii recolte de floarea-soarelui, iar în octombrie intră în circuit porumbul, peste cantitățile de grâu, orz și rapiță aflate deja în depozite sau în proces de export.

„Exact în lunile în care Ucraina va încerca să mărească tranzitul, Republica Moldova va avea cea mai mare nevoie de propria capacitate logistică”, constată economistul.

Problema nu se rezumă la posibilitatea ca trenurile ucrainene să intre în Republica Moldova. La Ungheni apare diferența dintre ecartamentul larg de 1.520 de milimetri și cel european de 1.435 de milimetri, fiind necesară schimbarea boghiurilor sau transbordarea mărfurilor.

Coridorul Basarabeasca–Etulia–Giurgiulești permite circulația pe ecartament larg spre complexul Giurgiulești și zona portuară Galați. Totuși, linia largă din Galați este limitată la infrastructura portuară și nu asigură acces direct spre interiorul României sau spre Constanța.

În consecință, cerealele trebuie transbordate, încărcate în vagoane pentru ecartament european ori expediate pe apă. Fiecare operațiune suplimentară presupune timp, costuri, spații de depozitare și capacități de manipulare.

Și punctele Cuciurgan–Tighina și Basarabeasca–Berezino pot prelua trenuri din Ucraina. Totuși, CFM trebuie să dispună de suficiente locomotive, echipe, linii de încrucișare, capacități de manevră și ferestre de circulație pentru ca tranzitul să nu întârzie trenurile care transportă mărfuri moldovenești.

Presiunea logistică este amplificată de scăderea nivelului Dunării. Barjele trebuie încărcate sub capacitatea nominală, astfel că pentru transportarea acelorași cantități sunt necesare mai multe nave și rotații.

În același timp, se poate prelungi perioada de așteptare la Sulina, în rade și în porturi. Marfa care nu poate fi evacuată rapid pe apă rămâne în Reni, Giurgiulești și Galați sau este redirecționată spre transportul feroviar și rutier, accentuând aglomerația pe toate cele trei rute.

Rija amintește că o situație asemănătoare s-a produs în sezonul 2022/2023, după închiderea porturilor ucrainene și formarea Coridoarelor Solidarității. Atunci au apărut cozi la frontieră, deficit de vagoane și camioane, aglomerarea silozurilor și terminalelor, creșterea tarifelor de transport și presiuni asupra prețurilor agricole din țările de tranzit.

În iulie 2023, CFM a acordat o reducere de 27% pentru tranzitul produselor agricole ucrainene spre Reni, Giurgiulești și Galați. Solicitarea actuală, care prevede o reducere de 50%, este aproape dublă și, în opinia economistului, trebuie comparată cu cheltuielile actuale ale CFM, gradul de uzură a infrastructurii și interesele exportatorilor moldoveni.

Iurie Rija precizează că o reducere de 50% nu este automat anticoncurențială. Un tarif preferențial poate fi justificat dacă este legat de volume minime garantate, trenuri complete, utilizarea constantă a infrastructurii și reducerea costului pentru fiecare tonă transportată.

Problema apare dacă exportatorii ucraineni obțin un tarif mai mic și acces prioritar, în timp ce companiile moldovenești plătesc tariful integral și suportă întârzierile provocate de fluxul suplimentar.

Economistul susține că aceeași reducere trebuie să fie disponibilă oricărui beneficiar, ucrainean sau moldovean, care îndeplinește condiții identice privind volumul, regularitatea transporturilor, formarea trenurilor și ruta utilizată.

Totodată, acordul ar trebui să conțină garanții de tipul „transportă sau plătește”. Astfel, partea ucraineană ar urma să achite pentru volumele rezervate chiar dacă nu le utilizează integral. În lipsa unei asemenea clauze, CFM riscă să reducă tariful pornind de la o capacitate ipotetică de 4,5 milioane de tone, dar să primească ulterior doar o mică parte din marfa estimată.

Economistul consideră necesară și o poziție publică a Consiliului Concurenței. Autoritatea ar trebui să examineze dacă mecanismul tarifar este transparent, justificat prin costuri și accesibil în condiții egale tuturor beneficiarilor comparabili.

De asemenea, trebuie verificat dacă tariful preferențial nu creează un avantaj selectiv care ar putea distorsiona piața. Autoritatea competentă din sectorul feroviar ar urma să analizeze, separat, regulile de acces la infrastructură și modul de repartizare a capacității.

„Este nevoie atât de o analiză concurențială, cât și de una sectorială, nu doar de o decizie politică privind tranzitul”, afirmă Rija.

Costurile logistice suplimentare se pot răsfrânge direct asupra agricultorului moldovean. Din prețul cerealelor la Constanța, Galați sau la destinația finală sunt scăzute cheltuielile pentru transport, transbordare, depozitare, staționare, navlu, finanțare și marja comerciantului.

Dacă aceste costuri cresc din cauza congestiei, prețul extern nu se majorează automat pentru a le acoperi. Diferența este transmisă înapoi pe lanț și poate determina un preț mai mic oferit fermierului la poarta gospodăriei sau la depozit.

În plus, dacă traderii pot cumpăra simultan cereale moldovenești și ucrainene, iar marfa ucraineană beneficiază de un tarif preferențial, interesul imediat pentru producția autohtonă poate scădea. Astfel, puterea de negociere a agricultorului moldovean s-ar diminua.

Iurie Rija susține că Republica Moldova trebuie să-și valorifice poziția de țară de tranzit, însă veniturile CFM nu ar trebui obținute prin blocarea exporturilor autohtone și transferarea costurilor asupra agricultorilor.

Înainte de aplicarea reducerii sunt necesare o evaluare publică a capacității fiecărui coridor, grafice distincte pentru tranzitul ucrainean și exporturile moldovenești, volume minime garantate, tarife fundamentate economic și protejarea ferestrelor logistice destinate recoltelor autohtone.

În caz contrar, avertizează economistul, Ucraina ar putea obține un coridor mai ieftin, CFM ar prelua volume suplimentare pe o infrastructură uzată, iar fermierul moldovean ar achita congestia prin transport mai scump, depozitare mai îndelungată și un preț mai mic pentru producția sa.