Vine furtuna imobiliară. Una dintre cele mai importante pieţe de real estate din lume se prăbuşeşte

27 Nov. 2022, 09:18
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
27 Nov. 2022, 09:18 // Actual //  bani.md

Piaţa de real estate din Suedia se confruntă cu o scădere accelerată a preţurilor, fiind afectată de cea mai gravă criză imobilară din ultimii 30 de ani. Ceea ce se întâmplă în prezent cu piaţa suedeză ar putea reprezenta soarta pieţelor din interiorul economiilor dezvoltate din întreaga lume, scrie Bloomberg.

Situaţia pieţei imobiliare suedeze a fost alimentată de inflaţia galopantă şi de măsurile luate de marile bănci centrale pentru limitarea acesteia, ceea ce a dus la o scădere a preţului locuinţelor cu 14%. Preţurile au continuat să scadă pentru şapte luni la rând, în condiţiile în care gospodăriile sunt presate puternic de creşterea costului vieţii.

Această prăbuşire a pieţei este cel puţin neobişnuită pentru o ţară în care corecţiile anterioare au fost superficiale şi de scurtă durată, iar tinerii suedezi n-au experimentat niciodată o prăbuşire a imobiliarelor.
La nivel global pieţele de real estate din întreaga lume au început să încetinească, insă scăderile nu au început să îşi facă încă apariţia. Conform prognozelor, în economii precum Marea Britanie sau Noua Zeelandă sunt prevăzute scăderi de până la 20% în cel mai negru scenariu.

„Preţul pentru multe dintre locuinţe a scăzut sub norma generală de preţ, iar competiţia pentru oferte este slabă. Nu ne aşteptăm să vedem o rederesare reală până anul viitor„ a declarat Markus Svanberg, CEO-ul agenţiei imobiliare Lansforsakringar Fastighetsformedling.

În octombrie, indicele HOX, care urmăreşte evoluţia preţurilor pentru locuinţele suedeze a înregistrat o scădere de 3% faţă de luna precedentă. Aceasta este cea mai abruptă scădere din iunie şi până în prezent.
Scăderea preţurilor este condusă de locuinţele deconectate (imobile care nu sunt legate de nicio clădire – n.r), acestea fiind foarte vulnerabile pe măsură ce preţul pentru energie electrică creşte.

Majoritatea analiştilor imobiliari sunt de părere că declinul va continua, iar traiectoria actuală a pieţei indică că toţi banii făcuţi din vânzările realizate în pandemie s-ar putea evapora până la începutul lui 2023.

Temerile analiştilor sunt alimentate şi de faptul că Banca Naţională a Suediei ar urma să majoreze dobânda de referinţă cu 75 de puncte de bază.

Creşterea costurilor de împrumut pune o presiune uriaşă pe proprietarii de imobile, mulţi dintre aceştia urmând să se confrunte cu scadenţe mari ale obligaţiunilor în următorii ani.

Riksbank, banca centrală a Suediei, este de părere că real esatate-ul reprezintă cea mai mare ameninţare la adresa stabilităţii financiare a ţării şi a îndemnat băncile să fie mai reţinute atunci când vine vorba de acordarea creditelor, afirmând că riscul apariţiei unui val de credite neperformante a crescut puternic.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.