Victor Nistorică, Brutăria Bardar: Încercăm să angajăm și să ajutăm cât mai multe persoane defavorizate

09 Nov. 2021, 12:32
 // Categoria: Oameni şi Idei // Autor:  MD Bani
09 Nov. 2021, 12:32 // Oameni şi Idei //  MD Bani

Atunci când dezvoltăm o afacere nu trebuie să ne gândim doar la bani și profit, dar și la impactul social pe care îl are afacerea. De această părere este Victor Nistorică, administratorul Brutăriei Bardar, care se implică activ în acțiuni ce au un impact pozitiv asupra societății.

Brutăria Bardar a fost deschisă în anul 2001 de către familia Sava și Victoria Plugaru. Inițial, brutăria producea pâine pentru magazinele din satul Bardar și din împrejurimi, precum și colaci pentru diverse evenimente, ceremonii. În prezent, aici activează în jur de 40 de angajați, toți fiind din Bardar sau localitățile din vecinătate. De asemenea, compania se implică activ și în activități sociale, în primul rând, printre angajați sunt și persoane din categoriile sociale-vulnerabile, persoane cu dizabilități, pensionari.

Brutăria, administrată de Victor Nistorică participă și la acțiuni caritabile, cum ar fi proiectul „Banca de Alimente”.

„Scopul unui business este să facă bani. Dacă te gândești să faci bani pe termen scurt, s-ar putea și businessul să fie pe termen scurt. De aceea, noi încercăm să aducem și un beneficiu societății prin implicarea în diverse activități sociale.”

Pe lângă faptul că generează profit, Brutăria Bardar este cunoscută ca fiind o întreprindere socială. Compania angajează persoane cu dizabilități, persoane necalificate profesional și persoane în etate. Astfel, oferă posibilitatea locuitorilor din zonele rurale să se angajeze, astfel tinerii au posibilitatea să rămână acasă, fără a pleca peste hotare.

„Brutăria Bardar, prin definiție este o afacere socială. În primul rând producem pâine – un produs de bază pe care îl consumă toată lumea și noi avem scopul să-l facem cât mai accesibil, de aceea și avem diferite categorii de preț. De asemenea, încercăm să angajăm și să ajutăm cât mai multe persoane defavorizate. Ne implicăm în acțiuni de caritate și vom continua să o facem. Este nespus de plăcut să vezi ochii omului care se bucură.”

În ultimii ani, datorită investițiilor în utilaj, brutăria a început să producă semifabricate congelate, ceea ce a contribuit la diversificarea clienților și creșterea semnificativă a acestora.

Odată cu extinderea au crescut și numărul de angajați. În 2019 au reușit să ajungă și pe rafturile supermarketurilor din Republica Moldova.

„Acum suntem cunoscuți pentru plăcintele congelate, cele pe care le putem procura de la magazin și le coacem acasă sau cele pe care le mâncăm la o benzinărie, la un restaurant, la o patiserie pe care noi le furnizăm ca o soluție pentru clienții noștri de business.”

Un alt aspect important pentru dezvoltarea și extinderea afacerii a fost și lansarea site-ului brutariabardar.md. în anul 2020, fiind impuși de situația pandemică. De asemenea, în anul 2021 au efectuat exporturi de probă.

În viziunea lui Victor Nistorică, administratorul Brutăriei Bardar, antreprenoriatul social are o importanță deosebită pentru întreaga societate, în special pentru mediul rural, unde există mai puține posibilități de angajare, unde sunt mai multe persoane în etate.

„Fiind aici în sat, suntem chiar mai expuși la categorii de persoane în etate, care deja nu mai pot munci la oraș, nu mai pot munci la câmp. Și atunci, noi le putem oferi un post de muncă”.

Campanie inițiată  și susținută de Proiectul transnațional Finance4SocialChange, cofinanțat din fondurile Uniunii Europene (FEDER, IPA, ENI). Scopul proiectului este promovarea impactului social și stimularea dezvoltării companiilor interesate de soluționarea problemelor comunitare. ODIMM este partener, alături de alte 19 instituții din 15 țări din regiunea Dunării.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.