(VIDEO) Adriana Ciobanu, salon Nunta: Antreprenorii sociali sunt cu siguranță eroi ai societății

30 Nov. 2021, 13:37
 // Categoria: Oameni şi Idei // Autor:  MD Bani
30 Nov. 2021, 13:37 // Oameni şi Idei //  MD Bani

Adriana Ciobanu din orașul Dondușeni este administratoarea unui atelier de cusut și a unei mini spălătorii cu punct de primire al curățătoriei chimice uscate. Salonul „Nunta” este cunoscut de toți locuitorii din nordul țării pentru serviciile prestate. În afacerea lansată femeia este susținută de cei doi fii ai săi, iar pe viitor speră să poată oferi locuri de muncă pentru alte femei din categoriile defavorizate, practicând astfel o activitate socială.

„Coasem la comandă pentru clienții noștri, prestăm servicii reparație a hainelor de calitate înaltă grație echipamentului performant și profesionalismului cultivat în timp cu perseverență și dorință asiduă, pe lângă serviciile de spălătorie oferim prelucrarea umidotermică a hainelor, moment oportun și în cadrul activității de atelier. Toți cei de la nord ne cunosc. Coasem rochii de mireasă, rochii de seară, realizăm decorațiuni hand-made, reparăm haine. Fiul meu coase foarte bine, are și studiile necesare.”

Pentru a se extinde, Adriana Ciobanu planifică să creeze locuri de muncă pentru femeile defavorizate din localitate, în special și-ar dori să le susțină pe acele doamne care își cresc singure copiii, întrucât și ea l-a rândul ei s-a pomenit, la un moment dat, cu o asemenea situație complicată, dar prin muncă și dedicație a reușit să-i crească, iar acum sunt parteneri de afaceri.

„Fiind mamă singură, consider că este important ca femeile să-și găsească un loc de muncă aici, acasă. Aș spune că acesta este un moment cheie pentru unificarea familiilor.” 

Adriana Ciobanu consideră că activitățile sociale trebuie promovate în Republica Moldova, acestea fiind o modalitate de a susține categoriile defavorizate ale societății.

„Antreprenorii sociali sunt cu siguranță eroi ai societății. Sunt persoane care încearcă să rezolve problemele actuale, chiar dacă se confruntă cu dificultăți. Sunt persoane pozitive, optimiste și perseverente.”

Chiar dacă este în mediul de business de 25 de ani, Adriana Ciobanu spune că a dezvoltat afacerea treptat. A avut momente și mai bune și mai dificile, dar a reușit să treacă cu bine peste toate problemele.

„Inițial, prin anii ’90 închiriam veselă pentru nunți și diverse ceremonii. Apoi am început să importăm rochii de mireasă. După ceva timp am decis să coasem singuri rochiile. Aici, un aport deosebit îl are și fiul cel mare, care a obținut meseria de croitor. Așa am ajuns la ceea ce suntem azi.”

Campanie inițiată  și susținută de Proiectul transnațional Finance4SocialChange, cofinanțat din fondurile Uniunii Europene (FEDER, IPA, ENI). Scopul proiectului este promovarea impactului social și stimularea dezvoltării companiilor interesate de soluționarea problemelor comunitare. ODIMM este partener, alături de alte 19 instituții din 15 țări din regiunea Dunării.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.