Taxă de intrare în UE din țările fără viză, din 2024: Ce alte taxe turistice se plătesc în Europa

28 Aug. 2023, 08:16
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
28 Aug. 2023, 08:16 // Actual //  bani.md

Programul de scutire de viză ETIAS care permite intrarea în țările UE nu va mai fi gratuit. Începând cu anul viitor, accesul se va face contra unei taxe.

Cetățenii care vin în Uniunea Europeană din țări non-UE vor fi nevoiți să achite, din 2024, o taxă de 7 euro (7,7 dolari). Americanii ar putea fi surprinși când vor afla de această taxă, iar ceea ce îi va surprinde și mai mult va fi faptul că sistemul ETIAS este conceput pe modelul sistemului de scutire de vize ESTA, introdus de Statele Unite în 2009, notează CNN.

Taxa ETIAS este mai mică decât cea aplicată de ESTA, în valoare de 21 de dolari pentru doi ani.

Programat inițial să intre în vigoare în mai 2023, sistemul ETIAS a fost amânat în mai multe rânduri, dar acum se pare că va fi lansat în 2024 și se va adăuga taxelor de cazare și celor turistice care se aplică deja în toată Europa.

Cum funcționează ETIAS

Cetățenii din aproximativ 60 de țări non-UE care în prezent nu au nevoie de viză pentru accesul în UE, precum SUA, Marea Britanie, Japonia, Singapore și Emiratele Unite, vor fi obligați să achite taxa de intrare de 7 euro. Rezidenții din UE sunt exceptați, indiferent de naționalitate.

În schimb, cei care în prezent au nevoie de viză pentru a intra în UE vor trebui să facă în continuare acest pas birocratic, și să achite și taxa.

ETIAS va funcționa într-un mod similar cu programul ESTA din SUA. Călătorii trebuie să ceară permisiunea de a pătrunde în UE înainte de a porni la drum, printr-un fomular online simplu. Taxa acoperă mai multe intrări timp de trei ani sau până la expirarea pașaportului – oricare dintre condiții survine mai întâi.

Solicitările ar urma să fie procesate în câteva minute, însă cele mai multe vor fi rezolvate în 96 de ore, conform estimărilor UE. „Unii solicitanți ar putea fi rugați să ofere informații sau documente suplimentare ori sa participe la un interviu cu autoritățile naționale, ceea ce ar putea lua până la 30 de zile în plus”, avertizează site-ul oficial al ETIAS.

Se recomandă ca persoanele care vor să călătorească în UE să nu-și facă rezervări de zboruri sau pentru cazare până nu primesc confirmarea pentru această taxă.

Alte taxe aplicate în Europa

Cele mai multe orașe din Europa aplică o taxă turistică pentru vizitatorii care înnoptează – de obicei câțiva euro adăugați la factură la sfârșitul sejurului, deși uneori aceasta trebuie achitată în numerar. Pentru cei care fac rezervări prin platforma Airbnb, gazdele colectează de regulă taxa la sosire.

Încasările sunt de obicei virate către serviciile publice afectate de vizitatori, precum cele de salubritate și curățenie stradală. Amsterdam, de pildă, a alocat recent suma suplimentară de 7 milioane de euro sistemului de transport public.

Taxa turistică este aplicată de regulă pentru o săptămână – astfel, vizitatorii care stau mai mult sunt mai câștigați.

Marea Britanie reprezintă o excepție notabilă, însă acest lucru e pe cale să se schimbe: Manchester a devenit primul oraș britanic care a introdus o taxă de o liră pe noapte, începând din martie 2023. Edinburgh pare pregătit să-i urmeze exemplul, iar autoritățile locale din Țara Galilor se gândesc să ia aceeași măsură pentru nopțile de cazare.

„contributo di accesso” („taxa de intrare”), propusă încă din 2019 și amânată, cu o valoare de la 3 euro pentru o zi liniștită la 10 euro în vârf de sezon. Taxa se va aplica doar turiștilor de o zi care formează 90% din vizitatori. Cei care rămân noaptea sunt oricum taxați, așa că sunt scutiți de această taxă.

La Paris taxa variază între doar 0,20 euro pe noapte la un hotel de o stea și 5 euro de persoană pe noapte la un hotel elegant de tip „palais”.

În Grecia, depinde de tipul cazării – taxele urcă de la 0,50 euro la 4 euro de cameră pe noapte.

Nu doar în Europa se aplică taxe pentru vizitatori, ci și multe orașe și hoteluri din Statele Unite obțin fonduri pe care nici măcar nu le îndreaptă către comunitate, subliniază CNN. Taxele se aplică și în Caraibe, unde de regulă se adaugă la costul cazării. În Noua Zeelandă există o taxă de intrare pentru turiști, iar în Japonia una de ieșire, pe care turiștii o achită la plecare.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.