Rolul MAI în implementarea proiectului „Consolidarea managementului riscurilor de dezastre și rezilienței R. Moldova”

18 Mart. 2024, 20:28
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
18 Mart. 2024, 20:28 // Actual //  bani.md

Ministerul Afacerilor Interne (MAI) va deține rolul de entitatea responsabilă de gestionarea și monitorizarea procesului de implementare a proiectului „Consolidarea managementului riscurilor de dezastre și rezilienței Republicii Moldova” (P504278) pe care țara noastră urmează să-l implementeze.

„Proiectul va fi derulat cu implicarea directă a Ministerului Afacerilor Interne, fiind finanțat de Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BIRD – Banca Mondială). Recent țara noastră a elaborat proiectul Planului de angajament social și de mediu, care va servi ca baza principală pentru desfășurarea programului în conformitate cu rolurile entităților implicate în acest proces. Planul stabilește măsurile și acțiunile semnificative pe care Republica Moldova le va efectua și le va pilota. Planul va stipula, după caz termenele acțiunilor, mecanismele instituționale, măsuri și acțiuni din sfera de personal, de formare, de monitorizare, raportare și gestionare a reclamațiilor”, informează reprezentanții MAI.

Ministerul Afacerilor Interne are următoarele atribuții conform planului stabilit:

  • pregătește și transmite către Banca Mondială rapoarte periodice,
  • raportează orice incident sau accident legat de proiect,
  • face evaluarea și gestionarea riscurilor și impacturilor sociale de mediu,
  • adoptă și pune în aplicare un cadru de management de mediu și social pentru proiect,
  • asigură asistența tehnică în organizarea studiilor de fezabilitate și consolidarea capacităților, precum și altor instruiri.

Totodată, conform proiectului planului de angajament, Ministerul Afacerilor Interne va determina în decurs de cel mult 60 de zile, de la data întrării în vigoare a Planului, entitățile relevante și responsabile de desfășurare a proiectului, privind etapele stabilite în conformitate cu procedurile managementului muncii.

„Planul de angajament va include activități de gestionare a deșeurilor periculoase și nepericuloase, precum și a celor electronice. MAI va stabili măsuri de utilizare eficientă a resurselor de prevenire și gestionare a poluării cu elaborarea planurilor de acțiuni necesare. Acestea prevăd și măsuri care trebuie să fie întreprinse în cazul emisiilor sonore și de pulberi, generare de deșeuri electronice și deșeurilor de construcții.

Realizarea planului de angajament prevede asigurarea, de către subdiviziunile Ministerului Afacerilor Interne a sănătății și a siguranței rutiere, dar și a măsurilor menite pentru asigurarea sănătății și siguranței comunității, în urma evaluării riscurilor și impacturilor specifice pentru comunitate, care decurg din activitățile Proiectului. Aspectul este legat de prevenirea riscului afluxului de forță de muncă, bolile transmisibile legate de prezența forței de muncă, situații de urgență”, se mai arată într-un comunicat al instituției.

Pentru reușita proiectului, Ministerul Afacerilor Interne în comun cu Ministerul Apărării vor elabora un plan de formare pentru lucrătorii din cadrul proiectului cu detașarea formatorilor specializați din cadrul Ministerului Apărării.

Instruirile vor fi pe teme de sănătate și securitate la locul de muncă, de prevenire și reacționare la situații de urgență.

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.