Cine este omul din spatele companiei aeriene ungare care ieșit de pe piața Republicii Moldova

Wizz Air Group este o companie fondată în 2003 de către actualul CEO, József Váradi şi de către alte cinci persoane cu experienţă în sectorul aerian. În Republica Moldova, compania a început operaţiunile în 2014.

József Váradi este fondatorul şi CEO-ul Wizz Air, cea mai mare companie aeriană din Europa Centrală şi de Est. Strategia low-cost pe care a impus-o transportatorul a făcut ca Wizz Air să devină, de la un simplu start-up în, unul dintre jucătorii importanţi de pe continent.

Operatorul low cost Wizz Air este listat pe Bursa de valori din Londra (LSE).

Váradi a condus transportatorul naţional maghiar Malev între 2001 şi 2003, perioadă despre care spune cu mândrie că a contribuit la reducerea pierderilor cu 80% şi realizarea unui program complex de înnoire a flotei. Anterior, Váradi a lucrat în FMCG – cariera sa a început la Procter & Gamble în 1991 ca manager de vânzări şi a avansat rapid devenind în 1999 unul dintre cei mai tineri executivi.

Váradi a absolvit Universitatea de Ştiinţe Economice de la Budapesta şi are un master în economie. „Atât timp cât managerii şi oamenii de afaceri din România continuă să treacă de la tarifele mari ale Tarom la cele mici ale Wizz Air nu sunt îngrijorat dacă sunt admirat sau nu”, spune el, cu trimitere la planurile agresive legate de piaţa din România din anii următori.

Din 15 martie curent, operatorul low-cost „Wizz Air” și-a anulat zborurile din și spre Chișinău. Compania aeriană a invocat drept motiv pentru anularea zborurilor „riscul ridicat” din spațiul aerian al Republicii Moldova.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

În ultima perioadă compania a fost implicată în mai multe scandaluri. În weekendul trecut, în România, un avion al companiei Wizz Air care decolase de pe aeroportul Otopeni din București cu destinaţia Bruxelles s-a întors după doar 20 de minute, din cauza unei probleme tehnice.

Totodată, în ultima perioadă, Wizz Air a avut mai multe întârzieri ale zborurilor, însă reprezentanţii companiei au spus că nu doar operatorul ungar se confruntă cu această situaţie, ci toate companiile aeriene, existând probleme care perturbează industria aviatică.

#József Váradi #wizz air #companie

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Irbit Motorcycle Plant (IMZ), singurul producător rus de motociclete grele cu ataș, a decis să mute producția în China, pe fondul unui declin de durată provocat de sancțiuni, probleme logistice și pierderea piețelor-cheie după declanșarea războiului la scară largă din Ucraina. Informația este relatată de publicația 7×7.

Potrivit sursei, încă din 2022 uzina transferase parțial asamblarea din regiunea Sverdlovsk în Kazahstan, încercând să ocolească sancțiunile occidentale și să mențină accesul la componente importate, care reprezentau peste 70% din motocicletele „Ural”. Măsura nu a fost însă suficientă pentru a opri pierderile.

Lovitura decisivă a venit în 2025, când administrația președintelui SUA Donald Trump a majorat la 25% taxele vamale pentru importurile din Kazahstan, făcând nerentabil exportul motocicletelor „Ural” pe piața americană — una dintre cele mai importante pentru companie.

În aceste condiții, conducerea IMZ a semnat un acord cu compania chineză Yingang. În 2026 a fost prezentat noul model Ural Neo 500, complet proiectat și produs în China. Motocicleta păstrează atașul emblematic al mărcii, dar diferă radical de modelele clasice „Ural” ca design și dotări. Lansarea pe piață este programată pentru mai–iunie 2026, la un preț estimat de 15.000 de dolari, față de aproximativ 20.000 de dolari pentru fostul model-fanion Ural Gear Up.

Relocarea producției a devenit inevitabilă după o serie de eșecuri. Sancțiunile din 2022 au întrerupt livrările unor componente esențiale — frâne Brembo, anvelope Heidenau, bujii NGK și rulmenți SKF. În paralel, „contra-sancțiunile” introduse de Vladimir Putin în 2022, inclusiv interdicția exportului unor produse precum motocicletele, precum și creșterea de patru ori a costurilor logistice, au afectat grav vânzările.

Până la război, 40% din vânzările IMZ mergeau către SUA, 30% către Europa și 25% către Asia. Mutarea temporară în Kazahstan a permis reluarea parțială a exporturilor, dar nu a rezolvat problemele structurale. Până în 2024, secția din Irbit ajunsese la doar doi asamblori, iar în 2025 a trecut exclusiv la producția de piese și servicii de garanție. Producția din Kazahstan, care ajunsese la 300 de motociclete pe lună, a fost subminată de noile tarife americane.

În 2016, uzina declara public că se mândrește cu rezistența față de „chinezificarea generală”. Astăzi, constată 7×7, IMZ este nevoită să urmeze același drum parcurs deja de numeroși producători auto ruși după 2022.