Raport UE șocant. Calea ferată a Moldovei este practic nefuncțională

Calea ferată din Republica Moldova se află într-o stare critică. 100% din rețeaua TEN-T de bază este clasificată ca fiind în stare proastă, iar aproape 45% din rețeaua extinsă este evaluată ca foarte degradată, în condițiile în care trenurile circulă cu doar 48% din viteza pentru care infrastructura a fost proiectată, iar vitezele maxime nu depășesc 80 km/h, arată raportul TEN-T pentru perioada 2023–2025.

Rețeaua feroviară operațională a Republica Moldova are o lungime totală de 1.232 km de linii principale, dintre care 875,8 km fac parte din Rețeaua Extinsă TEN-T, iar 207,8 km din Rețeaua de Bază. Toate liniile sunt cu linie simplă, neelectrificate și construite pe ecartament larg de 1.520 mm, incompatibil cu standardul european de 1.435 mm, arată datele din raportul TEN-T.

Singura excepție tehnică este un tronson de aproximativ 14 km cu ecartament mixt din zona Portul Internațional Liber Giurgiulești, unde sunt instalate atât șine de 1.520 mm, cât și de 1.435 mm, ceea ce permite circulația mărfurilor fără schimb de boghiuri sau transbordare.

Evaluarea stării infrastructurii, realizată pe baza raportului dintre viteza de proiectare și cea operațională, indică probleme severe. Întreaga Rețea de Bază TEN-T din Moldova este clasificată ca fiind în stare proastă, iar aproximativ 45% din Rețeaua Extinsă este evaluată ca fiind în stare foarte proastă. La nivel general, performanța operațională a rețelei ajunge la circa 48% din viteza de proiectare, iar vitezele maxime nu depășesc 80 km/h.

Pentru transportul de marfă, vitezele de proiectare se situează între 45 și 80 km/h, mult sub cerința TEN-T de 100 km/h până în 2030. Deoarece aceleași linii sunt utilizate și pentru trenurile de pasageri, limitările de viteză se aplică în mod similar și acestora. Deși infrastructura a fost proiectată pentru o sarcină pe osie de 25 de tone, peste pragul TEN-T de 22,5 tone, întreținerea insuficientă a redus capacitatea operațională efectivă la 22,5 tone.

Raportul mai arată că 0% din Rețeaua Extinsă este electrificată, iar ERTMS, sistemul european de management al traficului feroviar, nu este implementat deloc. În schimb, la capitolul capacitate, întreaga Rețea de Bază și 69,86% din Rețeaua Extinsă pot primi trenuri de marfă de până la 798 metri, peste pragul TEN-T de 740 metri. De asemenea, întreaga Rețea Extinsă permite circulația trenurilor care transportă semiremorci standard de până la 4 metri înălțime.

În urma revizuirii TEN-T din iulie 2024, coridorul Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee traversează Republica Moldova, conectând România la Ungheni și Chișinău. Cu toate acestea, raportul constată că nu a fost înregistrat niciun progres în îndeplinirea cerințelor TEN-T față de proiecțiile din 2025, iar nivelul de conformare a rămas practic neschimbat în perioada 2023–2025.

Concluzia documentului este că rețeaua gestionată de Calea Ferată din Moldova se confruntă cu un blocaj structural: linii degradate, viteze mult sub standardele europene, lipsa electrificării și neconformitate de ecartament. Fără investiții majore în reabilitare și modernizare, integrarea reală a căii ferate moldovenești în coridoarele TEN-T rămâne sever limitată.

Două proiecte feroviare sunt în curs de desfășurare în Republica Moldova, atât în cadrul Rețelei Centrale, cât și în cadrul Rețelei Generale, cu o finanțare asigurată în valoare totală de 227 de milioane de euro. Infrastructura feroviară a Coridorului Sudic, Bender–Basarabească–Etulia–Giurgiulești, este reabilitată pe o lungime totală de 233 km, din care 185,8 km fac parte din Rețelele Centrale și Generale. Proiectul, cu o investiție de 113 milioane de euro, va permite trenurilor de marfă să circule cu o viteză de proiectare de 100 km/h, cu o sarcină pe osie de 23,5 t și o lungime a trenului de 740 m. Electrificarea și implementarea ERTMS nu sunt incluse, iar ecartamentul de 1.520 mm va rămâne neschimbat. Coridoarele Nordic și Central, care acoperă secțiunile Vâlcineț-Ocnița-Bălți-Ungheni-Chișinău-Căinări, sunt, de asemenea, în curs de reabilitare. Acest tronson de 128 km, aflat în prezent într-o stare proastă sau foarte proastă, este modernizat în cadrul unui proiect de 114 milioane EUR. Lucrările vizează îndeplinirea cerințelor TEN-T de transport de marfă de o viteză de proiectare de 100 km/h, o sarcină pe osie de 23,5 t și o lungime a trenului de 740 m, fără electrificare sau ERTMS, păstrând în același timp ecartamentul de 1.520 mm.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

#infrastructura #CFM #tren

Abonează-te la Telegram Realitatea.md pentru mai multe știri.

Veniturile colectate la vamă nu reflectă în totalitate volumul real al importurilor, iar în sistem persistă practici vechi care afectează bugetul de stat. Declarația a fost făcută de ministrul Finanțelor, Andrian Gavriliță, în cadrul unei emisiuni Realitatea de privește de la Realitatea TV.

Întrebat dacă încasările din vamă corespund realității, oficialul a răspuns: „De obicei nu” și a spus t că există fluxuri de bunuri care nu sunt impozitate, precum coletele sau anumite bunuri personale. În același timp, ministrul a lăsat să se înțeleagă că în sistem persistă practici informale.

„Există cu siguranță… sunt tradiții mai vechi. Vom continua să luptăm cu ele”, a declarat Gavriliță, sugerând indirect probleme de integritate în activitatea vamală.

Ministrul a precizat că autoritățile vor continua investițiile în echipamente, tehnologii și sisteme de control pentru a reduce tentativele de fraudare a bugetului.

Cu toate acestea, oficialul a evitat să ofere o estimare clară a pierderilor anuale cauzate de evaziune sau subevaluarea mărfurilor. „Nu cred că aș putea opera cu asemenea cifre”, a spus acesta, menționând că lipsa unor date exacte indică dificultatea de a cuantifica fenomenul.

În lipsa unor evaluări oficiale, ministrul a sugerat că eventualele estimări ar putea veni din surse externe, însă a admis că, în multe cazuri, prejudiciile reale rămân necunoscute, iar doar o parte dintre tentativele de fraudă ajung să fie depistate.