Ţara din UE care se rupe în două. Se schimbă harta Europei

23 Iul. 2023, 11:15
 // Categoria: Actual // Autor:  bani.md
23 Iul. 2023, 11:15 // Actual //  bani.md

Belgia ar putea dispărea ca stat. Un important partid de extremă dreapta vrea ca regiunea Flandra să devină independentă

Mai devreme sau mai târziu, Belgia ar putea înceta să mai existe ca stat. Statul vest-european care găzduieşte sediile UE şi NATO are de mult timp o viaţă politică naţională disfuncţională.

Belgia deţine recordul mondial pentru cea mai lungă perioadă de timp necesară pentru formarea unui guvern în timpul negocierilor de coaliţie – peste 500 de zile, scri businessmagazin.ro.

Acum, tensiunile dintre Flandra, de limbă olandeză, în nord, şi Valonia, de limbă franceză, în sudul ţării, ameninţă cu o criză mult mai mare.

Alegerile urmează să aibă loc în iunie 2024. Potrivit sondajelor realizate de POLITICO, partidul de extremă dreapta Vlaams Belang, care doreşte să transforme Flandra într-un stat complet independent şi separat, este acum cea mai mare forţă politică din ţară.

Tom Van Grieken, care a devenit preşedintele partidului când avea doar 28 de ani şi care a fost cheia succesului recent al acestei formaţiuni, a fost ferm în ceea ce priveşte planurile sale de independenţă dacă va câştiga.

„Credem că Belgia este o căsătorie forţată”, a declarat Van Grieken pentru POLITICO în biroul său din apropierea cartierului UE din Bruxelles. „Dacă unul dintre ei vrea să divorţeze, vom discuta asta ca adulţi… trebuie să ajungem la o divizare ordonată. Dacă nu vor să vină la masă cu noi, o vom face în mod unilateral”.

Chiar şi pentru mulţi dintre cei 12,6 milioane de locuitori ai ţării, sfârşitul iminent al ţării lor ar putea fi o surpriză. Luptele dure dintre nordul de limbă flamandă şi sudul francofon s-au răcit în ultimii ani.

Cetăţenii flamanzi, cândva defavorizaţi în ciuda faptului că sunt mai numeroşi decât omologii lor francofoni, au acum drepturi lingvistice şi competenţe politice pe care le-au cerut de mult timp.

Dar liderii Vlaams Belang nu se bazează doar pe politica lor pro-independenţă pentru sprijin.

Ascensiunea partidelor de extremă dreaptaa

În UE, extrema dreaptă a luat amploare în ultimele luni, în contextul în care blocul comunitar se confruntă cu imigraţia, creşterea economică lentă şi inflaţia ridicată. În acest context, partidele populiste şi anti-sistem au câştigat sprijin.

Belgia este una dintre ţările europene care se confruntă cu un aflux major de solicitanţi de azil, cu un număr de sosiri similar cu cel din timpul crizei migraţiei din 2015.

În Flandra, migraţia este considerată preocuparea numărul unu pentru alegători, potrivit unor studii recente. „Vlaams Belang deţine tema migraţiei, care este foarte importantă pentru o mulţime de alegători flamanzi”, a declarat Nicolas Bouteca, profesor asociat la Universitatea din Ghent. „Acesta este principalul motiv al succesului lor”.

Pentru Bart De Wever, preşedintele partidului naţionalist flamand N-VA, „aceeaşi tendinţă se întâmplă în toată Europa în acest moment”.

Există „un val de nelinişte imensă” în rândul cetăţenilor care se simt „abandonaţi din punct de vedere economic de propriile elite. Şi oricât de nedrept vi se pare acest lucru, extrema dreaptă profită de el”. În sondaje, partidul său, N-VA, este acum al doilea partid ca mărime în Flandra, după Vlaams Belang.

Potenţialii alegători ai Vlaams Belang consideră că migraţia este cea mai importantă problemă politică, urmată de taxe şi economie. O reformă a statului belgian este semnificativ mai puţin relevantă pentru ei.

Van Grieken spune că nimeni nu ar putea să nu observe sprijinul partidului său pentru independenţa flamandă. „Nu este vorba că oamenii nu ştiu. Este primul punct al programului nostru”, a declarat el. Van Grieken a recunoscut că nu toţi alegătorii săi ar putea fi emoţionaţi de ideea de independenţă. „Dar ştiu că cineva care este împotriva independenţei nu va vota pentru partidul meu”.

Calea spre independenţă

Strategia lui Van Grieken este de a deveni cel mai mare partid din Flandra la alegerile din iunie anul viitor, ceea ce i-ar oferi prerogativa de a-şi alege partenerul de coaliţie pentru guvernul flamand. În mod ideal pentru el, acesta ar fi N-VA. Apoi, guvernul flamand ar emite o declaraţie de suveranitate pentru a-i forţa pe partenerii de coaliţie francofoni să negocieze sfârşitul Belgiei, aşa cum există în prezent.

Există obstacole, chiar dacă Van Grieken câştigă. În cadrul N-VA, există dezacorduri aprige cu privire la formarea unui guvern cu Vlaams Belang. O astfel de coaliţie ar încălca o promisiune veche de un deceniu în politica belgiană de a nu guverna cu extrema dreaptă. Chiar dacă N-VA ar face pasul fatidic de a face echipă cu extrema dreaptă, partea francofonă a politicii belgiene cel mai probabil nu va fi prezentă la masa negocierilor, cel puţin pentru început.

Cu toate acestea, fiecare dintre aceşti paşi ar crea o instabilitate politică suplimentară în Belgia, iar acest lucru, în sine, ar putea contribui la promovarea cauzei independenţei.

Instabilitate politică

Prim-ministrul belgian Alexander De Croo, care conduce în prezent o coaliţie dificilă formată din şapte partide, a venit la putere după alegerile din 2019.

Acest vot a fost urmat de discuţii chinuitoare de 500 de zile pentru un acord de coaliţie, iar de atunci De Croo se luptă să menţină partidele de guvernământ pe aceeaşi lungime de undă în privinţa problemelor cheie.

Continuarea declinului partidelor de la centru la alegerile de anul viitor ar face şi mai dificilă formarea unui guvern de coaliţie naţională.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

05 Sept. 2026, 15:12
 // Categoria: Actual // Autor:  Ursu Victor
05 Sept. 2026, 15:12 // Actual //  Ursu Victor

Atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene readuc în prim-plan rutele terestre alternative pentru exportul cerealelor. Economistul Iurie Rija constată că fluxurile se redistribuie spre două coridoare importante  prin Republica Moldova către portul Constanța și prin Polonia către porturile de la Marea Baltică. Deși mai costisitoare și utilizate mult sub capacitatea lor teoretică, aceste trasee funcționează drept supape logistice atunci când exporturile prin Marea Neagră sunt puse sub presiune.

Potrivit analizei economistului, în perioada 17 august – 5 septembrie 2026, pe ruta feroviară Volcinețk – Bălți – Ungheni au circulat aproximativ 500 de vagoane pentru transportul cerealelor, încărcate cu grâu, orz și rapiță și având ca destinație finală portul românesc Constanța.

Ritmul a fost de aproximativ 15-20 de vagoane pe zi, iar garniturile au circulat predominant noaptea. Rija consideră că acest lucru poate indica o gestionare a traficului menită să reducă aglomerarea liniilor în timpul zilei și să eficientizeze trecerea prin punctele de frontieră.

Vagoanele utilizate sunt în mare parte de tip sovietic, modelele 11-739 și 19-752, cu o capacitate nominală de circa 70 de tone. În practică, acestea sunt încărcate cu aproximativ 68-70 de tone de cereale fiecare.

La ritmul actual, fluxul ar echivala cu aproximativ 35.000 de tone pe lună. Volumul este redus în raport cu capacitatea teoretică de 500.000-800.000 de tone lunar atribuită întregului coridor moldovenesc, însă economistul atrage atenția că datele analizate se referă doar la ruta Volcinețk – Bălți – Ungheni.

Un alt indicator urmărit de Rija este întoarcerea vagoanelor goale. La 4 septembrie, pentru luna în curs fuseseră returnate 50 de vagoane, echivalentul unui ritm de aproximativ 12-13 unități pe zi. Potrivit economistului, apropierea dintre ritmul de retur și cel al vagoanelor încărcate sugerează că traseul funcționează relativ echilibrat, fără acumulări importante de material rulant.

În paralel, Ucraina își intensifică din nou transporturile feroviare spre Polonia și porturile Gdańsk, Gdynia, Szczecin și Świnoujście. Reactivarea coridorului baltic vine, potrivit analizei, pe fondul atacurilor rusești repetate asupra infrastructurii portuare din zona Odesei.

Datele Ukrzaliznytsia citate de Rija indică o creștere a fluxului de la aproximativ 14 vagoane pe zi în urmă cu o lună la circa 50 în prezent. Aceasta ar însemna aproximativ 3.200 de tone de cereale transportate zilnic prin cele patru puncte feroviare de trecere a frontierei dintre Ucraina și Polonia.

În primele șapte luni ale anului 2026, prin această frontieră ar fi trecut aproximativ 525.000 de tone de cereale, mult sub volumele de până la 500.000 de tone lunar înregistrate în perioada 2022-2023. Potrivit calculelor prezentate de economist, ar exista astfel o rezervă teoretică de capacitate de aproximativ 425.000 de tone pe lună.

Principalul dezavantaj al rutei poloneze rămâne însă prețul. Rija estimează costurile logistice la 90-110 euro pentru o tonă, față de aproximativ 25-30 de dolari pe tonă în cazul transportului maritim direct prin porturile din regiunea Odesa. Diferența explică de ce traseul prin Polonia funcționează mai degrabă ca o rută de rezervă decât ca o alternativă permanentă la Marea Neagră.

Economistul mai arată că autoritățile ucrainene insistă că cerealele transportate prin Polonia se află în tranzit, având drept destinații finale piețe terțe precum Algeria, Indonezia sau Coreea de Sud. Precizarea este importantă în contextul tensiunilor anterioare dintre Ucraina și agricultorii polonezi privind impactul cerealelor ucrainene asupra pieței locale.

În opinia lui Iurie Rija, situația confirmă mecanismul logistic dezvoltat de Ucraina în timpul războiului: atunci când infrastructura portuară de la Marea Neagră devine vulnerabilă, o parte a fluxurilor este redirecționată către coridoarele terestre – prin Polonia către Marea Baltică și prin Republica Moldova către Dunăre și Constanța.

Astfel, chiar dacă volumele transportate pe aceste trasee sunt deocamdată mult sub capacitățile maxime și costurile sunt mai ridicate, menținerea lor operațională îi oferă Ucrainei alternative pentru exporturile agricole în cazul perturbării rutelor maritime.