Antreprenorul care a rescris regulile succesului – de la sărăcie la opulență

23 Mart. 2025, 12:26
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  Ursu Victor
23 Mart. 2025, 12:26 // Bani și Afaceri //  Ursu Victor

Falimentul părinţilor săi, comercianţi umili care confecţionau pălării de paie, ar fi putut să-i topească orice elan antreprenorial lui Guccio Gucci, născut pe 26 martie 1881 la Florenţa. În urma acestui eveniment a fost forţat, la 17 ani, să plece de acasă pentru a-şi câştiga existenţa şi a reuşit să se angajeze la Savoy, în Londra, unul dintre cele mai extravagante hoteluri ale vremii. Timp de câţiva ani, a lucrat ca spălător de vase, chelner, hamal şi liftier – această slujbă fiind o meserie importantă, dat fiind că pe atunci lifturile erau extrem de rare, iar clienţii hotelului erau oameni bogaţi.

Astfel, a avut prilejul să observe că aceştia aveau genţi de călătorie şi că erau mai preocupaţi de calitate decât de preţ. După câţiva ani de muncă în Londra, tânărul Gucci s-a întors la Florenţa, s-a căsătorit şi s-a angajat. A supravieţuit Primului Război Mondial şi s-a angajat în cadrul unei companii care producea obiecte de pielărie.

A fost avansat, i s-a oferit un loc de muncă la Roma, dar pentru că soţia sa nu a dorit să părăsească Florenţa, o perioadă a făcut naveta între cele două oraşe. Încurajat de soţia sa şi invenstind toate economiile familiei, şi-a deschis propriul magazin de pielărie în Florenţa, sub numele Gucci. Iniţial, vindea genţi şi produse de piele fabricate de alte firme, dar apoi a decis să facă pasul spre producerea propriilor obiecte. În această etapă, mulţi dintre clienţi nu plăteau la timp, iar antreprenorul italian se confrunta cu dificultăţi, fiind chiar la un pas să îşi abandoneze visul. Salvarea a venit din partea viitorului său ginere, care i-a împrumutat bani, în loc să plătească nunta programată.

La scurt timp, Guccio Gucci a echilibrat afacerea, dar un nou moment dificil a intervenit odată cu al Doilea Război Mondial, când accesul la materii prime era dificil. Cum nu avea suficientă piele la dispoziţie pentru a produce obiectele artizanale cu care devenise deja cunoscut, artizanii din echipa sa au inclus în producţie alte tipuri de materiale, ca pânza (aplicată în cele mai expuse zone ale genţilor – curele, încuietori sau colţuri). Acest moment este unul de referinţă pentru industria de pielărie, fiind prima dată când pentru producţia de genţi de piele au fost folosite materiale complementare.

Un pas important în istoria brandului a fost extinderea în afara Florenţei, la insistenţele unuia dintre cei trei fii ai săi. Deşi în primă fază nu a fost de acord cu această idee, Guccio a fost convins în cele din urmă să accepte deschiderea unui magazin la Roma, o decizie care s-a dovedit a fi inspirată. După terminarea războiului, firma s-a confruntat din nou cu probleme financiare, care au fost depăşite prin împrumuturi bancare. Un alt moment definitoriu pentru evoluţia firmei a fost cel în care, tot la insistenţele fiilor săi, afacerea a deschis un magazin la New York. Din acel moment, dezvoltarea afacerii a accelerat, ajungând unul dintre cele mai cunoscute branduri la nivel mondial.

Marca Gucci, care s-a extins şi în domenii ca bijuterii, ceasuri, fashion şi încălţăminte, se află acum în portofoliul conglomeratului Kering. În 2024, veniturile Gucci la nivel mondial au scăzut cu 23%, până la nivelul de 7,7 mld. euro.

În România, Gucci a operat un magazin timp de aproape zece ani, la parterul hotelului Athenee Palace Hilton, din Bucureşti. Spaţiul, operat în sistem franciză de antreprenori români, a fost închis în 2022, în condiţiile în care în 2021 a avut afaceri de 21 de milioane de lei.

Pentru mai multe știri urmărește-ne pe TELEGRAM!

18 Sept. 2026, 14:33
 // Categoria: Bani și Afaceri // Autor:  Ursu Victor
18 Sept. 2026, 14:33 // Bani și Afaceri //  Ursu Victor

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.